Koněspřežka

Zdroj informací kniha:

 

 Začalo to koněspřežkou

 

Vyprávění o nejdelší koněspřežní železné silnici evropského kontinentu,

jejím vzniku, stavbě a zániku

 

 

 

 

 Video z youtube:

Autor:Alex Kuchyňka

Nahráno na youtube 4. 12. 2009

První koněspřežná železnice v ČR

Kategorie Věda a technologie

LicenceStandardní licence YouTube
 

 

 

Píseň o koněspřežce zde.


 

Autor: Miloš Svoboda,

vlastní úprava + doslovné citace,

Nakladatelství dopravy a spojů, Praha, 1968

ISBN 31-026-68

 

 

  • Koněspřežka stála na konci dlouholetého úsilí o spojení dvou důležitých vodních komunikací, a to Dunaje a Vltavy (čímž by se vybudovala obchodní cesta mezi Severním a Černým mořem). 
  • Vznikla tak železná "silnice" mezi Českými Budějovicemi a Lincem.
  • Stala se první a nejdelší kontinentální trasou svého druhu (mimo ostrovní Anglii).

 

"Její první stavitel, profesor František Antonín Gerstner, jí dává do vínku výrazná zlepšení oproti anglickému vzoru. Tak hned to odmítnutí těžkopádného a zdržujícího zařízení, nazvaného neméně podivným názvem samoúčinkující šikmá plocha, které v Anglii  používali pro překonávání výškových rozdílů. František Antonín Gerstner i jeho otec František Josef Gerstner, který již v roce 1807 tuto koněspřežní dráhu navrhl, to nebyli jen přejimatelé cizích myšlenek. Oba byli tvůrci a oba mysleli na budoucnost.

 

Gerstner otec odmítl řešit spojení mezi lesnatou českou a solnou rakouskou oblastní průplavem a probojoval moderní spojení železnou drahou.

 

Gerstner syn pak koncipoval stavbu  železné silnice tak, aby jí mohlo být použito i pro železnici s parním provozem, jak k tomu pak později při přestavbě v letech 1870 - 73 až na malé výjimky skutečně došlo."

 

doslovná citace, 

autor: Karel Kratochvíl,

předmluva ke knize "Začalo to koněspřežkou" od Miloše Svobody

 

 

  • Řeky Dunaj a Vltava jsou od sebe, v nejjižnějším bodu Vltavy, vzdálené vzdušnou čarou asi 35 km. A tahle malá vzdálenost neustále lákala k překonání. Prvotní myšlenka byla propojit obě řeky vodní cestou. V cestě však stojí vysoké pohoří.

 

"První, historicky alespoň v hrubých rysech doložený plán takového spojení je znám z roku 1375, z doby vlády Karla IV."

Podrobnosti k tomuto plánu se nezacovaly. (Ale finanční prostředky již na to prý vyhrazeny byly a projekt se dokonce začal uskutečňovat.)

 

  • V těžkých husitských dobách se řešily jiné otázky - a k propojení řek nedošlo.
  • Koncem 16. století se jím zabýval i stavitel vodních cest Tomáš Seeauer.
  • Dokonce i Albrecht z Valdštejna uvažoval o splavnění některých řek a o spojení Vltavy a Dunaje.

 

Záměry byly, ale okolnosti nebyly příznivé.

 

"Teprve v druhé polovině 18. století, kdy rozmáhající se evropská obchodní i výrobní (manufakturní) činnost kladla zvýšené požadavky na dopravu, začal být požadavek spojení Vltavy s Dunajem opět aktuální. A to tím více, že tentokrát nešlo jen o přepravu obchodnického zboží a soli, ale i o značné množství surovin pro manufakturní závody, vznikající v zemi jako houby po dešti. 

 

V roce 1764 bylo zřízeno v Praze zvláštní "navigační stavební ředitelství", pověřené řešením dopravních problémů a mezi nimi především splavněním Vltavy a jejího spojení s Dunajem. Ke spolupráci a k předložení návrhů byla vyzvána řada domácích i zahraničních osvědčených odborníků. Výsledkem akce byla série různých podnětů."

 

(Více o těchto návrzích se dozvíte v knize "Začalo to koněspřežkou", str. 17 a dále.)

 

  • Později však bylo od myšlenky upuštěno.
  • F. J. Gerstner se však nevzdal.
  • Již zde však nebyla jen úvaha nad vodní, ale nově i nad železnou cestou.
  • F. A. Gerstner, syn F. Josefa Gerstnera byl pověřen provedením otcova projektu.
  • Syn se vydal do Anglie, aby nejlépe poznal a pochopil celý systém, na kterém tam byla železnice postavena.

 

Jak jste se již v úvodu mohli dočíst, F. A. G. upustil od složitého překonávání výškových rozdílů, které využívali v Anglii.

("Dopravovala-li se zátěž jen jedním směrem, vytahovala se ložená vozidla vzhůru do kopce stabilním parním strojem nebo vodním kolem, popř. koňským žentourem, umístěnými na nejvyšším bodu trati.")

 

  • Ale jeho železnice neměla jednodušší přírodní podmínky než v Anglii, spíše naopak!

 

"Jeho železnice musila počítat s řadou přírodních překážek a s velmi značnými výškovými rozdíly. Trať z Budějovic k rozvodí u Leopoldschalgu, vzdáleném asi 64,5 km, měla překonat výškový rozdíl 328 m při nepřetržitém stoupání až 8,3 promile. 

Projektovaná trať až k solnímu skladu v Mejtově měla být asi o dvě a půl míle (18,96 km) delší než silnice (cca 14 mil), "ale účelněji vybudována, bez samoúčinkujících šikmých ploch".

 

Toto řešení však nenalezlo u tehdejších anglických železničních inženýrů porozumění a také žádný z nich nevěřil v jeho úspěch. Teprve po dokončení stavby české poloviny dráhy byl Gerstnerův postup oceněn.

 

Vyžadoval sice místy stavbu vyšších náspů nebo hlubších zářezů, ale zato přísně dodržoval zásadu, že "železná silnice nesmí průrvy a prohlubeniny obcházet, nýbrž překračovat, pokud možno přímou čarou, a nikdy nesmí ztrácet jednou dosažené výšky".

 

 

  • Tahle jeho zásada byla opravdu revoluční novinkou a velice významným pokrokem.
  • A byla pak využívána při stavbách železnic po celém světě.

 

"Privilegium ke stavbě první nejdelší evropské kontinentální koněspřežní železnice mezi Mejtovem na Dunaji a Budějovicemi na Vltavě bylo Gerstnerovi ml. uděleno dne 7. září 1824 na dobu 50 let."

 

"Ihned po udělení privilegia zřídil F. A. G. svůj stavební štáb na zámku v Římově. Teprve později, po ustavení akciové společnosti, jej přenesl do Kaplice."

 

 

"Od zahájení prací na jaře 1827 pracovalo na stavbě s velikým úsilím až 6 000 dělníků a 1 000 koní denně." 

 

"Stavební pokladna se zdála - dík pohotovosti vídeňského ředitelství společnosti - prozatím náležitě dotována.

Zásluhou energetického úsilí stavbyvedoucího se podařilo učinit severní úsek dráhy natolik sjízdným, že na něm mohl zahájit 7. září 1827 zkušební přepravu zboží z edelsbrucké rokle u Leopoldschlagu do Českých Budějovic a udržet ji v provozu až do příchodu zimního počasí koncem listopadu 1827."

 

  • Trať z Českých Budějovic do Kerschbaumu byla předána do plného provozu 30. září 1828.

(Trať byla dlouhá 64 km.)

 

zdroj mapky z: http://www.budweb.cz/cesky/budejovice/historie/konka.htm

 

 

"Tím skončila první etapa výstavby na jejímž konci však došlo k personálním změnám.

Gerstner měl značné neshody s C.k. první privilegovanou železniční společností a to zejména díky stále narůstajícím nákladům na stavbu trati.

V průběhu července roku 1828 ze služeb společnosti propuštěn

 

a jeho práci po něm převzal Matyáš Schöner.

 

Pod jeho vedením byl 1.6.1830 otevřen úsek Kerschbaum – Lest a 1. srpna 1832 zprovozněna celá koněspřežka."

zdroj: http://www.budweb.cz/cesky/budejovice/historie/konka.htm

 

 

  • Gerstner byl zřejmě propuštěn kvůli vysokým nákladům, které stavbu prodražovaly. (Gerstner použil nový způsob budování trati, ale ten byl příliš nákladný. Dalším problémem bylo, že trať často znepřístupnila pole okolo tratí, byla výrazným zásahem do krajiny.)
  • Po opuštění společnosti odejel Gerstner znovu do Anglie. Po návratu do Prahy se věnoval nějaký čas vydávání souboru přednášek svého otce a i dále pozorně sledoval vývoj železniční myšlenky, která se zejména po sestrojení rychle jezdícího parního vozu v roce 1829 stala velmi aktuální.
  • Později odejel do Ruska, a nakonec se svou druhou manželkou do Severní Ameriky, kde 12. dubna 1840 ve Filadelfii zemřel.

 

  • Deset měsíců byla stavba bez stavbyvedoucího.
  • 28. dubna 1829 byl novým stavbyvedoucím ustanoven zeměměřič a inženýr Matyáš Schoenerer.

Ten zcela opustil Gerstnerovu koncepci, "a naopak sestupnou linii směrem k Dunaji přizpůsoboval - podle terénních možností - vsunováním protisvahů (až 11,1 promile). Na úseku Lest - Linec použil ještě větších sklonů (až 21,8 promile) a ostřejších traťových oblouků ( 38 m), v obvodu města Lince dokonce oblouk o poloměru 17 m. 

 

Kromě toho musel pro terénní obtíže použít celou čtvrtinu délky trasy na protistoupání v celkové výšce 88 m. Současně odstranil stavbu tak zvaných kolejnicových zdí uvnitř náspů (což byla nová a hodně drahá úprava od Gerstnera, pozn. TJ) a dal je stavět "pouze ze země a štěrku" jako u každé jiné silniční stavby, což bylo rozhodnutí zajisté správné."

 

  • Čímž stavbu podstatně zlevnil.

 

"Ale Schoenerer se ještě dočkal toho, že jeho způsob stavby byl právem kritizován a že se F. A. Gerstnerovi dostalo plné satisfakce v době přestavby koněspřežky na dráhu s lokomotivním provozem."

 

 

  • 17. října 1830 byla schválena změna trasy z Mejtova na Linec.

 

"Stavba pokračovala pak velmi rychle. Konečně 1. srpna 1832 mohla být zahájena pravidelná přeprava zboží z Budějovic až do Lince.

 

Společnost postavila v letech 1832 - 1836 další větev koněspřežní železnice z Lince přes Lambach do Gmundenu, takže délka celé její železniční sítě měřila asi 200 km.

 

Dne 10. května 1836 bylo jí uděleno právo i k přepravě osob, kterou ovšem prováděla prakticky téměř od samého zahájení  provozu dráhy."

 

 

  • Mezi zajímavé spolupracovníky, se kterými se Gerstner pro svůj vlastní despotismus rozešel, byl i schopný zeměměřič František Zola. Tento spolutvůrce budějovicko-linecké železnice se narodil 8. srpna 1795 v Benátkách (syn Itala a Řekyně), které tehdy patřily rakouské monarchii. Proslavil se svou učebnicí o geometrii.
  • Zola po ztroskotání svých plánů v Rakousku emigroval do Francie, kde se osvědčil.

 

"V Bretani postavil vodovodní systém, podnes nesoucí ještě jeho jméno, a vypracoval návrhy k prvnímu opevnění Paříže podle vzoru pevnostního zařízení v Linci, postaveného v letech 1828 - 1832. Zemřel 11. března 1847 v Marseille, zanechav syna, později známého francouzského spisovatele Emila Zolu."

 

 

Přestavba koněspřežky

 

  • Společnost dráhy císařovny Alžběty dlouho odolávala tlaku na přestavbu trati.
  • Nakonec však v létě 1869 byla vypsána soutěž na zadání stavebních prací.

 

"Rada města Krumlova žádal při té příležitosti na správě dráhy císařovny Alžběty, aby nová trasa lokomotivní trati byla vedena přes Krumlov nebo aby byla postavena z Markvartic (Velešína) odbočná dráha do Krumlova, její stavbu se zavazovala finančně podpořit.  Ve snaze vyjít vstříc přáním krumlovských, ale i jiných obcí, dala správa vypracovat projekt trasy trati: Rozpoutí - Zubčice - Mirkovice - Žalčice - Černice s vyústěním do staré trati poblíž Kosova. Tento projekt však Krumlovské neuspokojil.

 

Aniž se vyčkalo výsledků vypsané soutěže, byla 18. srpna 1868 - v den 20. výročí nastoupení císaře Františka Josefa I. na trůn - přestavba zahájena."

 

"A 23. srpna 1870 projel první vlak tažený lokomotivou z Budějovic do Cártle (Certlov, dnes Rybník), od 1. ledna 1871 byl tento úsek otevřen pro omezený nákladní provoz a od 20. dubna 1871 pro dopravu všeho druhu. Další úseky přestavované trati byly veřejné dopravě odevzdávány postupně."

 

 

  • 12. prosince 1872  projely na úseku Wartberg a Lince poslední vozy koněspřežky.

 

 

 

Časová chronologie

 

  • 28. července 1825 zahájena stavba koněspřežné dráhy u Netřebic.
  • 7./8. září 1827 byl zahájen tzv. zkušební provoz mezi Českými Budějovicemi a Leopoldschlagem.
  • 2. dubna 1829 zahájena pravidelná přeprava v úseku České Budějovice - Kerschbaum
  • 1. června 1830 zahájena pravidelná doprava v úseku České Budějovice - Lest
  • 1. srpna 1832 zahájena pravidelná nákladní a nepravidelná osobní doprava z Českých Budějovic do Lince
  • 1. května 1836 zahájení dopravy na trati Linec - Lambach - Gmunden
  • 18. června 1854 neúspěšná jízda parní lokomotivy po železnici do Českých Budějovic
  • 18. srpna 1868 zahájení stavebních prací u Netřebic při přestavbě železnice na trať s lokomotivním provozem
  • 1. dubna 1870 zastavení veškeré přepravy na koněspřežce z Českých Budějovic do Kerschbaumu
  • 23. srpna 1870 jízda prvního pracovního vlaku taženého parní lokomotivou na přestavované trati z Českých Budějovic do Rybníka (Cártle)
  • 20. dubna 1871 zahájení dopravy všeho druhu na této trati
  • 16. prosince 1872 konečné zastavení osobní dopravy na "železné silnici" - "koněspřežky" - mezi Lestem a Lincem
  • 31. ledna 1873 vypsání dražby na rozprodej celé "koněspřežky"
  • 20. prosince 1873 zahájena přímá přeprava na lokomotivní dráze z Lince do Českých Budějovic

 

 

 

 

...

 

Od roku 1971 je česká část Koněspřežné železnice České Budějovice – Linec prohlášena za národní kulturní památku.

 

 

Fotogalerie:

(archiv T. J.)


Holkov

 

Bývalou zájezdní hospodu a železniční stanici koněspřežní dráhy najdete v Holkově, který leží na silnici z Horního Třebonína do Římova.

................

 

"Cestovat přímo po trase koněspřěžky bohužel možné není, neboť byla vystavěna tak dokonale, že až na výjimky je využívána současnou železnicí (takže, když se to tak vezme, tak po koněspřežce jezdíme v podstatě pořád Shift+R zlepší kvalitu vyznačeného obrázku. Shift+A zlepší kvalitu všech obrázků na webové stránce.)."

 

zdroj: "Po stopách koněspřežky" - leták

 

.................

Schwarzenberský kanál

 

Přestože byla Vltava s Dunajem nakonec propojena železnou cestou, přesto existuje i propojení vodní. Toto dokázal Josef Rosenauer, když vybudoval Schwarzenberský plavební kanál.

 

Citace, str. 18, Začalo to koněspřežkou:

 

"Se stavbou se započalo dne 29. dubna 1789 a ještě téhož roku byl hotov 21,6 km dlouhý plavební kanál až k Nové Peci. V roce 1790 byl prodloužen o dalších 8,4 km až po dnešní Jezerní vodní smyk. O tři roky později pokračovala stavba kanálu o dalších 10,7 km až po ústí Jeleního vodního smyku do průplavu.

...

Zbytek Schwarzenberského kanálu od Jeleního potoka až na bavorské hranice pod Třístoličníkem v polesí Nové Údolí, v délce 11,7 km a zejména také 419 m dlouhý tunel pod Jeleními vrchy byl postaven až v letech 1821 a 1822 ředitelem panství Mayerem a inženýrem Faltou a Krausem. Schwarzenberský kanál byl dlouhý celkem 45 km a ústily do něho tři vodní smyky: Jelení, Jezerní potok a Rossbach. Spojku mezi kanálem a překladištěm u želnavského nádraží tvořil smyk dlouhý 3,9 km."