Z historie železničního spojení mezi Táborem a Bechyní

oknem-elinky_mala_1

 

  • Předcházející události,

V roce 1871 byla dána do provozu jedna část dráhy císaře Františka Josefa, která vedla z Gmündu přes Tábor do Prahy. V roce 1889 byla dokončena a otevřena dráha z Tábora do Písku, která byla součástí tzv. Českomoravské transverzální dráhy, která po dokončení spojovala Jihlavu přes Tábor, Písek, Horažďovice, Klatovy s Brodem nad Lesy na hranici s Německem. Kostra hlavních tratí byla postavena a tak nezbývalo, než zajistit napájení těchto tratí přítoky z odlehlejších oblastí tohoto kraje.

 

  • které vedly k naplánování trati

Na táborsku se bez železnice i nadále musely obejít oblasti Mladovožicka a Bechyňska. Tuto mezeru měla vyplnit dráha, která byla projektována z Vodňan přes Týn nad Vltavou a Bechyni do Tábora, Mladé Vožice a Vlašimi s vyústěním v Kolíně nebo v Kutné Hoře.

 

K usnadnění realizace projektů vedlejších drah bylo přijato několik nových zákonů, které usnadňovaly a zpřístupňovaly železniční podnikání na území tehdejšího Rakouska-Uherska. Vznikala různá družstva, bez ohledu na to, jaké může mít toto řešení globálnější následky.

 

  • Z níž však bylo zamítnuto

Projekt dráhy z Vodňan do Tábora byl v roce 1899 zamítnut. To vedlo k tomu, že bylo založeno nové družstvo pro stavbu dráhy z Tábora přes Bechyni do Týna nad Vltavou.

 

  • Trať, která dostala přednost,

Činnost tohoto družstva neměla dlouhého trvání i přes to, že vláda slíbila postavit trať z Tábora přes Bechyni do Týna nad Vltavou jako první. Přednost nakonec dostala dílčí dráha z Týna nad Vltavou do Vodňan. Z tohoto družstva tedy vystoupili zástupci Týna nad Vltavou a družstvo se znovu rozpadlo.

 

  • což vedlo k novému zrodu:

Téměř současně bylo založeno v Bechyni další sdružení, tentokrát pro stavbu tratě z Bechyně do Tábora. Teprve tomuto družstvu se podařilo s podporou doktora Františka Dostála získat pro stavbu přízeň vlády i zemského výboru. V roce 1896 byl předložen návrh trati ke schválení sněmu a v té době bylo již jisté, že dlouho očekávaná trať bude vybudována. Předběžná studie projektu byla zadána technické kanceláři Köhler a Raynal v Praze.

 


 František Křižík, kresba Taťána Ješetová

 

Všechny tyto události se odehrávají v době, kdy František Křižík usilovně hledá možnost uplatnění elektrického provozu na železnici.

 

 

  • Zkušenosti s elektroprovozem na našich železnicích

Pravdou je, že v této době byly zkušenosti s elektrickým provozem na železnici velmi malé a v Rakousku-Uhersku vlastně žádné. A tak aktivita pro vznik lokálních tratí s elektrickým pohonem nevychází od stavebníků, ale od podnikatelů v elektroprůmyslu.

 

 

  • A tak se průkopníkem stal

Také s bechyňským družstvem jedná v roce 1898 pan Jan Sedlák, ředitel závodu František Križík. Předmětem tohoto jednání byla nabídka vypracování projektu pro trať Tábor – Bechyně s elektrickým pohonem.

 

Zanedlouho vyslovuje c. k. ministerstvo železnic svůj souhlas s návrhem stavby dráhy s elektrickým pohonem v úseku Tábor – Bechyně.

 

Ostatní lokální tratě, kde byl navrhován elektrický pohon, bylo doporučeno realizovat v klasické podobě, tj. s parními lokomotivami.

 

  • Vítězný boj o koncesi, která

Bechyňské družstvo po těchto událostech zahájilo jednání o koncesi na stavbu dráhy. Toto jednání bylo nakonec velmi složité, neboť elektrický pohon nebyl v tu dobu v těchto oblastech obvyklý a tehdejšímu ministerstvu vadilo kde co. Koncese pro stavbu elektrické dráhy byla vydána družstvu 19. 4. 1902. V této koncesi byl uveden termín ukončení do konce roku 1904. Zemský výbor však tuto lhůtu zkrátil do 1. 6. 1903.

 

  • Úlevy ze stavby,

Dráze byly při udělení koncese poskytnuty určité úlevy oproti jiným vedlejším tratím. Např. nejmenší poloměr oblouku byl snížen až na 125 m. Dále bylo povoleno použít kolejnice 21,75 kg/m, oproti 26 kg/m, které se používaly na ostatních vedlejších tratích.

 

„ ...oproti obyčejně povolovanému nejmenšímu poloměru 180 m dovoleno upotřebiti až poloměru 128 m s podmínkou, že v poloměrech menších 150 m nesmí se jezditi rychleji nežli 15 km za hodinu, v trati ostatní dovoleno jezditi až s rychlostí 30 km. Největší průměrný spád trati ustanoven na 35 promile a při konstrukcích železných dovoleno počítati jenom s 80% zatížením podle nařízení minist. obchodu z roku 1887. Šířka koruny jako u ostatních normálně rozchodových drah má být 40 m, vůbec platí v celku i v podrobnostech – zejména co se plánů zdívky spodní stavby a vysokých staveb týče – veškeré plány a ustanovení obvyklé pro podobné stavby drah.“

 

„Následkem toho, že zvolený pohon elektrický umožňuje, aby trať co možná přizpůsobila se terrainu přirozenému, nebylo žádných značných zemních pohybů, jediný krátký zářez není hlubší 4 m, a tak usnadněno, že trať od Tábora stálým stoupáním u Třebelic překonává značnou výšku, aniž by bylo nákladných prací zapotřebí.“ Str. 8

 

  • ale také omezení, která vedla k uspoření

Koncesní listina ještě obsahovala další omezení, která se týkala elektrického zařízení, ale s tím si jeho konstruktéři, Křižík, List a Rosa, bez problémů poradili. Za využití těchto omezení se uspořilo jenom na kolejnicích asi 200 tun oceli.

 

  • Ne „...střídavý, střídavý, zkrátka elektrický proud...“

„Užití proudu stejnosměrného s vyšším napětím jest obzvláště pozoruhodným v době nynější, kdy hledělo se téměř výhradně použiti proudu střídavého pro dráhy meziměstské. Avšak napětí toto, vzaté ve Francii a u nás, nebude jistě napětím nejvyšším.“ Str. 11

 

  • Mobilní telefon ve vlaku

„Ve voze umístěn je přenosný telefon, jímž možno z kteréhokoli místa na trati mluviti s kteroukoli stanicí neb s elektrárnou.“str. 14

 

  • Jak se bechyňka krajinou vine

Těleso trati většinou kopíruje terén a největší zářez, který na trati je, má hloubku pouze čtyři metry. Nejnáročnějšími stavbami na celé železniční trati byly ocelový most přes řeku Lužnici v Táboře a objekt elektrárny u tohoto mostu.

 

„Největší prací na stavbě trati z Tábora do Bechyně byla stavba viaduktu přes Lužnici. S hloubením základů začala firma J. Kubíček koncem dubna 1902 a dokončila práci stavební do listopadu téhož roku, načež ihned zřízeno montovací lešení pro železnou konstrukci mostovou z mostárny bratří Prášilů.“

 

 

 

„Most tento jest vlastně přemostěním údolí Lužnice, má 174 m délky a 20 m výšky nad hladinou řeky, a obsahuje celkem 3 klenuté otvory 12 m světlosti, a se strany pravého břehu Lužnice (k Táboru) otvor 36 m, se strany levého břehu pak 60 m s konstrukcí mostovou poloparabolického tvaru dolů obrácenou. Výborný kámen na pilíře mostové nalámán v lomech pod Klokoty u Tábora. “ str. 9

 

 

  • Finanční stránka trati, něco pro ekonomy:

Zřizovací náklad na stavbu trati činil 2 795 000 K, přičemž akciový kapitál byl stanoven částkou 820 000 K a skládal se z 3 475 kmenových akcií po 200 K a 667 prioritních akcií také po 200 K. Na stavbu byla poskytnuta hypotéka v částce 1 952 000 K. Tato půjčka se úročila 4 % a byla splatná během 75 let.

 

  • První zkušební jízda 1. 6. 1903 po pouhém roce stavby!

Lhůta pro dostavbu tratě (1. 6. 1903) byla sice velmi krátká, ale všechny firmy byly se svými pracemi včas hotovy a proto mohla být v tento den, tedy 5 let od prvního jednání o elektrickém pohonu, vykonána první zkušební jízda.

 

  • A konečně

Slavnostní zahájení pravidelného provozu, které se konalo
Po prohlídce a přezkoušení strojního, elektrického zařízení a mostů mohl být dne 21. 6. 1903 slavnostní jízdou z Tábora do Bechyně zahájen pravidelný provoz. Při tomto zahájení byla trať v Táboře i slavnostně vysvěcena.

 

 

  • Onen provoz byl zajišťován naší známou „Elinkou“

Provoz na trati byl zajišťován zpočátku dvěma elektrickými motorovými vozy, ke kterým v roce 1905 přibyl třetí a v roce 1908 čtvrtý. Tyto vozy byly později označeny jako EM 400 (001, 002) a byly shodné konstrukce. V roce 1905 byl dodán další el. vůz (003), který byl konstrukčně odlišný od předchozích dvou. Skříň tohoto vozu byla delší, s jiným členěním vnitřních prostor. Později ještě přibyl vůz 004, stejných parametrů jako vůz 003.

 

Elinka, M400

 

 


 

  • Jedno z dalších významných dat pro „Bechyňku“

Na takto postavené dráze byl udržován provoz až do roku 1938 (ve výše uvedené vozbě), kdy byla provedena rekonstrukce trakčního vedení a napájení dráhy.

 

  • Od kdy se nad údolím klene Duha?

Ještě před tím, v roce 1929, byla dráha prodloužena na druhý břeh Lužnice přes nově postavený železobetonový most v Bechyni, který byl postaven k 10. výročí založení Československé republiky. S vybudováním měnírny v Malšicích došlo také ke změně napájení trati.

 

  • Nový stroj na trati

V roce 1939 došlo k požáru EM 400.004, který musel být následně zrušen. Náhradou byl roku 1941 dodán nový vůz E 410 001 (výrobce: elektrická část Škoda, vozová část Královopolská). Vůz byl delší než dosavadní vozy (15 m) a skříň byla oplechována. Vyřazen a sešrotován byl v roce 1973 – poté, co se zúčastnil oslav 70. let dráhy. Tři vozy EM 400 a jeden vůz EM 410 byly provozovány až do 50 let.

 

  • Přijela k nám „Bobinka“

V 50 letech došlo k oživení dopravy díky výstavbě vojenského letiště v Bechyni a proto byla pro tento narůstající objem zátěže zkonstruována nová universální lokomotiva – E 422.0, která byla řešena obdobně jako tehdy vyráběná řada E 499.0.

 

Bobinka, Tábor-Bechyně

 

  • A jezdily na „Bechyňce“ někdy i parní lokomotivy?

V letech 1953-55, při výstavbě vojenského letiště, byl nárůst zátěže takový, že současný vozový park nestačil pokrýt potřebu. A právě v těchto letech zde poprvé a patrně i naposledy vypomáhaly parní lokomotivy. Po odzkoušení několika řad parních lokomotiv byly pro nepříznivé traťové poměry – sklony až 41 promile, oblouky o poloměru až 125 m a nemožnost vyzbrojení – schváleny a provozovány lokomotivy řad 310.0 a 423.0. Tyto lokomotivy vydržely s palivem i vodou do Bechyně a zpět. V nouzi bylo možné dozbrojit v remíze v Bechyni nebo z vodní nádrže u zastávky Třebelice (pulsemetrem). Přesto byl provoz těchto lokomotiv zde nebezpečný a muselo se jezdit s nejvyšší opatrností a pozorností.

 

Lokomotiva řady 310, Kafemlejnek

 

  • Zavřeli mě do „Bastily“

Po přepojení pražského uzlu na napětí 3 000 V (15. 5. 1962) se na trati Tábor – Bechyně objevily další řady lokomotiv, pro které nebylo na pražských spojkách uplatnění. Jednou z nich byla i „Bastila“, lokomotiva řady E 424.002, která své jméno získala pro dojem nezničitelnosti, který v železničářské obci vzbuzovala. Na této trati dosloužila a stala se poté výstavním exponátem ve Škodových závodech v Plzni.

 

  • E 436

Jednou z nejčastějších lokomotiv, kterou bylo možné na „Bechyňce“ spatřit byla E 436.0. Lokomotiva 002 byla zrušena a 004 byla v roce 1973 předána do Národního technického muzea v Praze. Roku 1938 byla E 436.004 podrobena v ŽOS Vrútky důkladné opravě a je provozuschopná dosud.

 

  • Lomotivy z „Lipenky“

V době zvýšeného přílivu zátěže v letech 1966-1967 a 1970-1973 sem byly zapůjčovány lokomotivy řady E 423.0. E 423.001 byla v roce 1973 předána do Národního technického muzea.

 

 

 

 


Tento materiál byl použit na výstavě k 110. výročí tratě Tábor-Bechyně, která byla umístěna v hale vlakového nádraží v Táboře.

 

Na této stránce použit (zatím) pouze text bez doprovodných obrázků.


Zdroje informací a obrázků

 

Použité informace z letáku:
100 let elektrifikované tratě Tábor – Bechyně
vydaného Klubem přátel elektrické dráhy Tábor – Bechyně s podporou Města Tábora a Teplárny Tábor
Text: Jaroslav Koudelka
 

Další informace z brožury „90 let elektrické dráhy Tábor – Bechyně“
Vydal Okresní úřad Tábor a Přípravný výbor oslav
Text: Jaroslav Koudelka
Grafická úprava, kresby: Petr Brátka
Tisk: Tiskárna Dražice

 

Informace o lokomotivě E 410.001 – http://bechynka.wz.cz
Fotografie lokomotivy 310 – Lenka Velková

Fotografie - Taťána Ješetová, není-li uvedeno jinak.

Texty byly pro potřebu výstavy upravovány - Taťána Ješetová

Kresba Františka Křižíka - Taťána Ješetová
 


Karel Čapek, R.U.R.

"Když platí jízdní řád, platí zákony lidské, platí zákony boží, platí zákony vesmíru, platí všechno, co má platit. 

Jízdní řád je víc než evangelium, víc než Homér, víc než celý Kant.

Jízdní řád je nejdokonalejší výron lidského ducha."