Z dobového tisku

Od Josefa Štefla

 

1901
Roku 1901 zničena byla v krásném místečku zvaném Poušť skupina bludných kamenů zvaná „kamenné stádo“ ke které se pojí i místní pověsti. Představovala na pasece odpočívající stádo ovcí v různých pozicích s bdělým stojícím ovčákem. Byla roztřílena na stavbu elektrické dráhy..Skála nad říčkou, na níž ve značné výši umístněna je malebná hájovna, připravena v poslední době o svůj přirozený vzhled, tvůrčí dílo přírody zmařeno tu lomem na stavební kámen, který tu nyní na chodce zeje jako otevřená rána. Tato zkáza byly by pochopitelná, kdyby v našem kraji nebyl kámen všude, kdekoliv se kopne…

 

C. K. ministerstvo železnic nařídilo, aby provedena byla politická obchůzka, spojená s řízením vyvlastňovacím, v příčině podrobného projektu železniční tratě Tábor – Bechyně s pohonem elektrickým. Každému, jehož se věc týče, možno po dobu 14 dnů, od 1. března 1901 u příslušného obecního úřadu situační plán pro výkup pozemků, seznamy cest a vodotoků, seznamy potřebných pozemků a práv a seznamy jmen a bydlišť vyvlastněnců, nahlédnouti a po dobu tu u politického úřadu okresního v Táboře proti žádanému vyvlastnění ústně nebo písemně námitky činiti. Projektovaná trať týče se katastrálních obcí Tábora, Celkovic, Horek, Větrova, Radimovic Zelečských, Slap, Libějic, Malšic, Čenkova a Třebelic. /Nár. politika 1.3.1901/


V měsíci březnu ministerstvo železnic nařídilo provedení politické obchůzky spojené s řízením vyvlastňovacím. Trať bude vedena přes pozemky Tábor, Celkovice, Horky, Větrov, Radimovice, Slapy, Libějice, Malšice, Čenkov a Třebelice k Bechyni. /Otavan 30.03.1901/


Konsesionáři elektrické dráhy vykoupili pozemky a na podzim objížděly hospodáře, aby pozemky již neobdělávali. K zahájení skutečných stavebních prací však stále chyběl určitý obnos, proto obrátili se starosta MUDr. Daniel, paarovský správce František Hanuš a okresní tajemník pan Černý na přejícího majitele panství Želečského - hraběte Harracha - ten laskavě chybějící obnos doplatil.
 Koncem roku byla výnosem 32980/3 udělena stavební koncese na stavbu dráhy s elektrickým pohonem z Tábora do Bechyně.
 V říjnu 1901 měškali v Táboře inženýři zemského výboru království Českého, aby sondovali oba břehy Lužnice nad mlýnem p. dra. Langa, kde založen bude spojovací most pro novou dráhu. Sondovací práce ty konají se posud zkoumáním půdy a vrtáním, aby rozpočet na stavbu mostu upraven býti mohl. Bude vypsána oferta na stavbu tratě Tábor – Bechyně již 1. prosince r. 1901 a dále, že použito bude elektřiny, ježto v cizozemsku ohledávané tratě na nový pohon benzinový nedaly by se s úspěchem použíti pro trať tuto následkem častého stoupání. /Ohlas od Nežárky 26.10.1901/


 Po novém roce přikročí se k zadání a započetí stavby elektrické dráhy z Tábora do Bechyně nákladem 2 800 000 korun. /Nár.politika 18.12.1901/


 Deputace města Tábora ve Vídni složená ze starosty města dr.Kotrbelce a radního p. Františka Kliera dostala příznivou zprávu, že přičiněním říšského a zemského poslance p. dra Langa povolil minist železnic, baron Wittek, státní subvenci v sumě 84 000 K jako příspěvek na stavbu elektrické dráhy z Tábora do Bechyně. /Nár.politika 6.5.1901/


 Ve schůzi výboru obecních starších královského města Tábora bylo dne 6. 11. 1901 usneseno, aby město Tábor a budovy obcí spravované byly elektricky osvětlovány. Na stavbu elektrické centrály, jež bude dodávati potřebný proud elektrický pro místní dráhu z Tábora do Bechyně, první to elektrickou dráhu přespolní v Čechách, přispěje město Tábor 30 000 korunami. /Nár.politika 10.11.1901/

 


1902
r.1902- 30. ledna se začalo s vyvlastňováním pozemků, 19. února byla vydána konsese /dokončení stavby do 1. 6. 1903 !/ a v dubnu se započalo se samotnou stavbou elektrické dráhy. Koncesionáři místní dráhy byli: MUDr.Daniel, starosta města Bechyně, F.Hanuš správce Paarského knížecího panství a J.Černý, tajemník okresního zastupitelstva v Bechyni. Práci na stavbě provedla čtyři podnikatelstva: pozemní stavby elektrárny provedl V.Tiebl z Tábora, elektrotechnické vystrojení provedl inž. Fr.Křižík v Karlíně, železné konstrukce provedla mostárna Bratří Prášilů a železniční svršek provedlo podnikatelstvo železničních staveb J.Kubíček z Král. Vinohrad.


 1. února se píše v Ohlasech Českého jihu: dne 28. prosince min. roku bylo projednáno u zemského výboru ofertní řízení na zadání spodní stavby. Došly 4 offerty. Nejnižší podání bylo od pana Jana Kubíčka, podnikatele z Vinohrad ( 2 758 000 K), druhé od pp. Kress a Bernard bylo vyšší o 9 000 K, třetí od p. Kuliše z Prahy o 21 000 K a čtvrté od p. Döhla z Vídně o 43 000 K. Na zadání pražců, jež bude zapotřebí 40 000 kusů, jest vypsáno ofertní řízení do 28. ledna 1902 do 12. hod. polední. Na oferty interesentů podél trati bude vzat v první řadě zřetel. Elektrické zařízení svěřeno firmě Fr. Křižík v Praze – Karlíně; detailní projekt po překonání různých obtíží schválilo ministerstvo železnic výnosem ze dne 20. prosince 1901 a sice jak v ohledu všeobecném tak i v podrobnostech pokud se týče vedení proudu elektrického, závěsů vedení, materiálů pro vrchní přívod motorů atd. Ohledně vozů motorových a brzd vyžádalo si ministerstvo některá vysvětlení a doplňky. Výkup pozemků jest v Bechyňském okresu proveden tak dalece, že téměř všechny pozemky jsou dohodou zajištěny za ceny přiměřené. V táborském okresu počato s výkupem 7. ledna, leč výsledek není valně příznivý. Dle dnešního stavu věci dojde najisto v obcích Čelkovice a Horky k soudnímu vyvlastnění….

 

19. dubna 1902 byla vydána koncessní listina pro místní dráhu z Tábora do Bechyně. Listina zní takto : Na základě nejvyššího zmocnění uděluji se srozumění se zúčastněnými ministry dru.Ignáci Danielovi, purkmistrovi v Bechyni, ve spolku s Františkem Hanušem, vrchnostenským vrchním správcem v Bechyni a Janem Černým, okresním tajemníkem v Bechyni, vyžádanou koncessi ke stavbě železné dráhy ze stanice táborské na Cmunt – Pražské trati c. k. stát. drah do Bechyně, jakož i ku provádění vozby na této dráze, kteráž provedena býti má jakožto normálně kolejná místní dráha s elektrickým pohonem ze stanice Táborské do Bechyně.
/Národní listy 26. 4. 1902; NP též/

 

28. 11. 1903 - Nepřístojnosti na elektrické dráze z Tábora do Bechyně. Na této dráze posud se vůz nevytápí, takže cestující musí ve voze běhati, aby se zahřáli, nebo musí míti kožichy. Teprve příští týden prý začne se topiti. Dne 25. listopadu za příčinou výročního trhu v Táboře byl na této dráze veliký nával obecenstva. Mnozí cestující však, kteří si lístek koupili a chtěli z Tábora odjeti již o 1. hodině odpoledne byli odmítnuti z důvodu, že v motorovém voze není místa; i musili počkati následující vlak, který odjíždí až ve 3 hod. 50 min. Nemohla dráha císaře Františka Josefa půjčiti vůz, jako to činila v létě? /Nár. politika/

 

1903
Elektrická dráha z Tábota do Bechyně zahájí dopravu v době nejbližší a vydala již také jízdní řád. Zpáteční lístek z Tábora do Bechyně státi bude 2 K. Nejzajímavějším – ovšem nikterak již překvapujícím zjevem jest – že vlastně přímé spojení od vlaků z Vídně a do Vídně jezdících. Z Prahy nikoli. Inu, jsme to „státoprávci“ kubíci!/Budivoj 8.5.1903/


8. června přijel první vlak „na zkoušku“ elektrickou drahou z Tábora do Bechyně v 17.00 hod a přivezl nábytek úředníků dráhy. 


Místní dráha z Tábora do Bechyně a elektrickým pohonem. Minulý týden v pondělí a v úterý provedeno vyzkoušení strojních a elektrických zařízení této dráhy s vyzbrojením vozů. Komise zúčastnili se: Za ministerstvo železnic: c. k. stav. rada Josef Fortwängler a strojní komisař Alex. Hirt; za generální inspekci rak. železnic: c. k. vrchní komisař H. L u i t h 1 e n; za c. k. řiditelství pošt a telegrafů: inž. Adolf Valášek; v zastoupení zem. výboru král. českého: stav rada Karel Kostlivý, inženýr a stavbu vedoucí Karel Špaček a inženýr Ludvík Šimek. V zastoupení firmy Fr. Křižík byl přítomen: cís. rada František Křižík a prof. Karel Rosa; v zastoupení řiditelstva c. k. státních drah v Praze: František Jettmar, inspektor, Vilém Novotný, kontrolor dopravy, Michal Šlechta, strojní komisař a Sigmund Weisskopf, strojní komisař. Výsledek zkoušek byl tak úplné uspokojivý, že zjištěno komisionelně, že veškera zařízeni strojní, vozová i na tratí pravidelnou, nerušenou a bezpečnou dopravu zabezpečují. V pondělí dne 8. t m, prozkoumána byla strojní centrála, načež vykonána první jízda s vlakem o 4 vozech, s motorovým vozem pro osoby i náklad zařízeným, jedním osobním přívěsným a dvěma normálními, nákladními vozy železničními z Tábora do Bechyně a zpět. V úterý dne 9. t. m. zkoušeno elektrické i mechanické vyzbrojení vozů a vypraveny vlaky každý s motorovým vozem a 3 nákladními vozy ve stoupání 38°° — Tyto jízdy opakovaly se několikráte, vždy s výsledkem výborným, takže v nejbližších dnech přikročí se k vyzkoušení mostů, načež vykonána bude technicko- policejní komise, na základě kteréž pak bude lze pravidelnou dopravu na této místní dráze s elektrickým pohonem zahájiti. /Budivoj 16.6.1903/



21. černa 1903 - neděle - byla slavnostně otevřena první elektrická dráha v Rakousku- Uhersku i v Evropě. V Táboře za hojné účasti význačných osobností začal slavnostní ceremoniál sv. mší u oltáře postaveného u hostince pana Setunského – dnes hotel Slavia. Za velikého vedra, které spalovalo hlavy účastníků, nastoupili význačné osoby do vlaku a řízení se ujal osobně továrník, pan ing. Franišek Křížík. „Stroj vozový i druhý vůz připnutý pohyboval se lehce bez všeho kymácení a rachotu.Všichni účastníci byli touto tichou jízdou nadmíru spokojeni“. Při slavnostním proslovu místního starosty ve Slapech začalo hustě pršet, nepřestávalo ani při vystoupení starosty v Malšicích, teprve v Bežerovicích déšť ustal. V Bechyni sluníčko vysvitlo, něchtělo rušiti tak význačnou událost…
Sluneční svit vydržel přes celou ceremonii, ale když delegace nastupovala k jízdě v nekrytých vozech do Bechyně- na prohlídku Keramické školy a na slavnostní oběd do hotelu Panská, všichni přítomní byli až na kůži promočeni novým prudkým lijavcem…Mezi třemi výborně připravenými krměni byly vždy proneseny slavnostní proslovy….



Slavnostní zahájení jízdy na místní elektrické dráze z Tábora do Bechyně vykonáno bylo v neděli za hojné účastí zvaných hostů. Dostavili se místodržitel hrabě Coudenhove, nejvyšší maršálek zemský kníže Lobkovic s hrabětem Schonbornem, přísedícímu zemského výboru, zástupci ministerstva železnic, řiditelství státních drah a mnozí jiní hosté. Jako zástupci obchodní a průmyslové komory č.-budějovické přítomni byli president p. Josef Holče a říšský poslanec pan Josef Brdlík, Po uvítání na nádraží táborském nastoupena o půl 11. hod. cesta do Bechyně. Všude první vlak vítán radostnými projevy. Zejména v Bechyni dostalo se účastníkům první jízdy nadšeného přijetí. Starosta města p. dr. Daniel po dvanáctileté usilovné práci dočkal se kýženého výsledku. Při hostině v Bechyni pronesena řada řečí, v nichž opět a opět vzpomínáno „zuboženého českého jihu“. Velkou pozornost vzbudila slova hraběte Harracha: „My Češi stojíme tímto dílem v čele kultury v celé říši. Nechť po všechnu budoucnost patří Českému národu dílo toto ke cti. Ať žije český národ a česk(koňská) a že první elektrická dráha místní v Rakousku opět v jižních Čechách postavena
byla. Přáli bychom si jen, aby přirozené pokračování dráhy z Bechyně do Týna n. á vlast! Je snad na místě připomenout, že v jižních Cechách, z Č. Budějovic do Lince před třemi čtvrtěmi století zbudovaná byla první dráha na pevnině evropské Vltavou, které po hospodářské stránce jest takřka nutným, nedalo na se dlouho čekati.

— Trať tato má tyto stanice: Tábor, Slapy. Malšice, Sudoměřice—Černice a Bechyně a zastávky: Horky u Tábora, Čenkov, Třebelice. Všechlapy— Dudov, Smoleč a Bežerovice.

Stanice: Tábor (připojovací stanice c. k. rakouských státních drah), Slapy, Malšice, Sudoměřice—Černice a Bechyně zařízeny budou pro veškerou dopravu (vyjímaje třaskaviny) a osobní zastávky: Horky u Tábora, Čenkov, Třebelice, Všechlapy—Dudov. Smoleč a Bežerovice pro dopravu osobní a obmezenou dopravu zavazadel. Jízdní lístky pro osoby v řečených zastávkách nastupující vydávali budou průvodčí vlaků. Zavazadla cestovní budou se dopravovali ze zastávek, jakož i ze stanic: Slapy, Malšice a Sudoměřice—Černice za doplatek ve stanici dodací. /budivoj 23.6.1903/

 

Naši přátelé turistiky uvítali s povděkem zprávu o konečném zahájení vozby na místní dráze s pohonem elektrickým z Tábora do Bechyně. Nyní konečně stane se dostupnou nejkrásnější část tiché Lužnice, oplývající zvláštní, dumavou krásou přrodní. Až dosud výlet v tato místa značil výpravu kombinovanou, po dráze a povozem. Nyní bude lze vykonati jej za jediný den. Jistě bude důstatek těch, kdož nedají si ujíti příležitost, seznati nejen nový, pro ně krásný kraj, ale také nový dopravní prostředek. /Nové pařížské mody 1.7.1903/


Ale již po půl roce jsou zde první připomínky k dráze samotné, ale i k bechyňskému nádraží.
Píše se o tom v Ohlase českého jihu dne 3. prosince 1903 : Upozorňujeme zejména pp. bechyňské koncesionáře, že dobrá pověst trpí a že již dnes lidé ve vlaku jedoucí nepříliš lichotivými slovy stěžují si na nevytopený vlak a říkají, že raději se dráze bechyňské vyhnou, nežli by v takové zimě v nevytopeném voze jezdili. Jak sami jsme se měli příležitost přesvědčiti se, jsou stížnosti tyto opodstatněny a adresujeme tento apel jak pp. koncesionářům tak i správě drah, neboť v zájmu dráhy hlavně jest, aby zachovávány předpisy, které jsou platny pro všechny dráhy.


Další stížnost na město Bechyni: Osvětlení v Bechyni jest nedostatečné. Zejména pro cizince pobyt aneb chůze v Bechyni večer je přímo hrozná. Chce-li jíti člověk k nádraží, aby vydal se nebezpečí života, neboť jak cesta po schodech od kláštera, tak i pod zámkem je neosvětlena a neschůdna. Pováží-li se, že je k nádraží víc jak půl hodiny cesty a že k rannímu a večernímu vlaku musí se jíti potmě, pak jest povinnost obce, aby cestu k nádraží náležitě opravila a osvětlila, aby lidé nemusili se báti o život. Doufáme, že toto upozornění postačí….

 

19. července 1903 - odehrála se hrozná živelní katastrofa - velké oblasti ryze českých krajů přepadeny byly strašným krupobitím smíšeným s průtrží mračen. Hukot krup byl tak příšerný, že i otužilým mužům bylo při něm úzko! Ve vozech elektrické dráhy z Bechyně do Tábora v 11. hod. v noci přibyvších, byla vytlučena všechna okna, tak i v ostatních vlacích na dráze císaře Františka Josefa.

 

V tomto roce se na program jednání vrátila výstavba dráhy mezi Týnem nad Vltavou a Bechyní. Tehdy měl již Týn šest let vlakové spojení se světem lokální dráhou do Číčenic a stále usiloval o pokračování železnice východním směrem. Iniciativu ale vedli představitelé bechyňského okresu. V žádosti podané Zemskému výboru v Praze argumentovali nutností dokončení železnice ve směru západ – východ (kdy v této době chyběl jen úsek Týn nad Vltavou – Bechyně). Představitelé okresu si od propojení železnice slibovali větší návštěvnost bechyňských lázní, zlevnění cen dováženého uhlí a zvýšení exportu dobytka a obilí.
Velkým problémem na nově plánované trati byla výstavba mostu přes Vltavu v Týně. Nádraží, kde končila trať z Číčenic, leží na levém břehu řeky a trať od Bechyně by byla přivedena k protějšímu břehu. Obě železniční tratě mohl spojit jenom železniční most, jehož stavbě bránily jen vysoké finanční náklady, které by projekt dráhy z Bechyně značně zatížily. Z tohoto důvodu byl projekt zatím odsunut. /SUA Praha, MŽ/R, Bechyně – Týn nad Vltavou, inv .č. 26, kart. č. 765/

 

1915

Z jistých vážných příčin má býti elektrický pohon na dráze Tábor – Bechyně zrušen. Bylo to ve dnech, kdy konaly se na této trati zkoušky s parní lokomotivou. Zkoušky nedopadly však zcela příznivě, a proto mělo se za to, že se vrchní drátové vedení z mědi, jehož jest 6 vagonů, nesundá a že elektrický pohon bude ponechán. V posledních dnech záležitost tato znovu oživla; svolána proto schůze správní rady dráhy táborsko – bechyňské do Prahy na den 15. listopadu 1915 a tu seznáno k nemalému překvapení, že dosud se pomýšlí na zrušení elektrického pohonu jejího. Poněvadž na této trati není pro její příkré stoupání žádný jiný spolehlivý pohon možný, bylo usneseno podati žádost a vyslati deputaci k ministerstvu zeměbrany a železnic, by od zamýšleného zrušení elektrického pohonu bylo upuštěno, neboť jedná se tu nejen o životní zájem všech obcí ležících při trati z Tábora do Bechyně, ale i města Tábora, kde osvětlování a pohánění motorů mohlo býti vážně ohroženo. /Národní Listy 20.11.1915/

 


V exekuční dražbě, která se konala dne 27. října u c.k. okresního soudu v Bechyni kupuje Libušiny lázně Jan Emanuel Rys z Vídně, rodák z Malšic, císařský rada, továrník a majitel realit za více jak polovinu vyvolávací ceny /tj. za 197 220 K,- nemovitosti s příslušenstvím byly oceněny na 346 680 K 27 h., nejnižší podání bylo stanoveno na 173 267 K 04h./, a lázně mu byly přiřknuty…
Celá veřejnost Bechyňská uvítala tuto zprávu s radostí a v pevné naději, že pan Rys, jako známý přítel a rodák našeho českého jihu přivede zdejší lázně opětně ku rozkvětu a že naše krásná Bechyně nad tichou Lužnicí bude zase dostaveníčkem četných lázeňských hostí….
/Národní politika 30.10.1915/


Spořitelna Bechyně dala řádně opraviti lázně a po delším vyjednávání dány Libušiny lázně do soudní dražby konané dne 27. října 1915, jež koupil za nadpoloviční obnos 197 220 K Jan Rys./Šatra 261/


Pan J.E.Rys měl továrnu v Nussdorfu u Vídně a byl dodavatelem olejů armádě za světové války. Za války propůjčil lázně Bílému Kříži a byly obsazeny plně důstojníky.

 

1916

Loňského roku koupil p. císařský rada J.E.Rys, majitel továren v Praze a ve Vídni, romantické lázně v Bechyni. Chtěje zachrániti provoz na místní elektrické dráze Tábor – Bechyně před rekvizicí měděných kabelů, nabídl správě c. k. společnosti Bílého kříže, která stará se o poskytnutí zotavené vojínům z bojiště se vracejícím, používání Libušiných lázní se 60 pokoji a celým zařízením úplně zdarma po dvě sezony (letošní a roku 1917) a vedle toho zavázal se složiti ve prospěch týchž účelů značný obnos. Nabídka šlechetného majitele lázní byla společností Bílého kříže a c. k. ministerstva vojenství schválilo zachování provozu elektrické dráhy, pro kraj tak značně důležitý. Dne 24. března dostavila se do Bechyně komise sestávající se z viceprezidenta společnosti p. vrch. Stavebního rady Aloise z Wurm-Arnkreuzů, generál. Sekretáře společnosti p. c. a k. majora v. v. K. Ertla; za ministerstvo vojenství dostavil se vrchní štábní lékař p. dr. Zapský ze Zap a za vojenské velitelství v Praze p. major Viktor Hoppe. Komise prohlédla pečlivě celý lázeňský podnik včetně příslušných obytných stavení a říčních lázní a shledala s velkým uspokojením Libušiny lázně ve zdravotním ohledu i pokud vzorného řízení se týče, za plně vyhovující. Zvláště zamlouvala se komisi celá romantická krajina Lužnice. Téhož večera uspořádán panem cís. radou Rysem přátelský večírek v restauraci „ u města Bechyně“, jehož súčastnil se též pan starosta a místní hodnostáři. Ze srdečného průběhu bylo lze seznati, že přátelství mezi místním občanstvem, majitelem lázní a společnosti Bílého kříže bude nejen přirozené, ale i příjemné. / Národní politika 31.3.1916/
 

Správa lázní v Bechyni dovoluje si uctivě oznámiti, že pojala letošního roku nové úpravy lázní. Lázeňské a obytné budovy, restaurační místnosti i sady co nejlépe upraveny, pokoje byly pro mimořádné případy dle přání dřívějších pánů hostí dobře vytápějícími kamny opatřeny, takže bude lze všem přátelům Bechyně vyhověti v každém směru. Řízení restaurace svěřeno bylo osvědčenému místnímu odborníku, panu Gustavu Loulovi, který při svém neobyčejném talentu aprovizačním každého hosta plně uspokojí výtečně upravenými jídly. Znamenité pivo plzeňské, i protivínské, česká, rakouská i cizokrajná vína v nejhojnějším výběru, stále v dostatečných zásobách. Je známo, že nový majitel lázní pan cís. rada a velkoprůmyslník Jan E. Rys propůjčil lázně bechyňské společnosti Bílého kříže na dobu dvou let, která používá části lázní pro zotavení důstojníků, nicméně zbývá ještě značný počet pokojů pro civilní pány hosty k pronajmutí. Užívání vodoléčebného ústavu, lázní slatinných, železito – arsenových, uhličitých, elektrických i říčních lázní v Lužnici, dále pramene arseno – lithnato – železitého je civilnímu obecenstvu neomezeně přístupno za mírný poplatek ve prospěch účelu společnosti Bílého kříže. /NL 20.6.1916/

 

1921

V tomto roce se projednával projekt nového vedení železniční, jehož předkladatelé navrhovali vedení trati ve směru Týn nad Vltavou – Neznašov – Pašovice – Velká Doubrava – Dražíč – Bechyně, Bežerovice – Sudoměřice ( kde by se trať napojovala na stávající trať z Tábora do Bechyně ). Navržený projekt měřil 24 km a byl tedy o 13 km delší, než-li původní projekt vedoucí do Týna do Bechyně před Netěchovice a Nuzice. Proti novému projetu ostře protestoval Okresní výbor v Týně nad Vltavou a naopak jej prosazovali zástupci a okresu Bechyně, kteří dokonce hledali podporu v poslanecké sněmovně./ SOkA České Budějovice, fond Archiv města Týn nad Vlt., kart. 54/
 

 

Rok 1925

Město se v lednu 1925 zavázalo bezplatně poskytnout potřebné pozemky k výstavbě nového mostu, železniční tratě, silnice a nádražní stanice – což bylo oceněno na 40 tis Kč. V září 1925 odhlasovalo obecní zastupitelstvo zvýšení příspěvku na tuto stavbu na 30 % všech stavebních nákladů, které nepokrají státní subvence. Pro tento návrh hlasovalo 17 členů zastupitelstva, 5 se zdrželo hlasování, nikdo nebyl proti.

 

O nejvyšší železobetonové Stavbě mostní v republice naší, s jejímž vybudováním započato bude letos v bezprostřední blízkosti lázni bechyňských, jednáno bylo po provedeném vodoprávním řízení na komisi pro převedeni elektrické dráhy táborsko-bechyňské přes tento most a vybudování nové železniční stanice v městě Bechyni dne 11. února v Bechyni. Jednání řídil zástupce zemské správy politické vládni rada p. Nováček za přítomnosti zástupce ministerstva národní obrany p. škpt Hůrky, zástupců ředitelství státních drah Praha—Jih pp. vrch. stavebního rady inž. J. Severy, v. stav. rady inž. E Weila, vrch. stav. rady inž. Blažka a pp. Dra. Bergmanna a kontr. Chrousta, zástupců zemského správního výboru pp. zem. vrch. stav. rady inž. X.Válka a ústř. inspektora V. Hartla, za ministerstvo železnic intervenoval p. vrch. rada Drahota, za okr. správu politickou v Milevsku přednosta rada p. A. Žák a za Národohospodářský jihočeský sbor p. inž. H. Klíma a předseda okr. správní komise v Bechyni p. F. Benda. Členové komise posoudili celý projekt a uznali všeobecnou potřebu projektované úpravy nové komunikace. Novostavba mostní ve výši 50 m nad hladinou řeky Lužnice, spočívající na jediném oblouku s průměrem 90 metrů, skýtá již dnes v situačním svém zakreslení navrhovatelem stavby p. drem inž. Ed. Viktorou skutečně nádherný obraz výrazem; jak vkusně architektonicky bude tato pýcha české techniky vložena do romantických strání řeky Lužnice. V brzku začne se již prováděli toto dílo českého důmyslu, které bude jistě skýtati již ve svém provádění zajímavou podívanou./Národní politika 4.3.1925/

 

1927
V důsledku závazku poskytnutí pozemků k výstavbě mostu a železniční stanice, město vyměnilo část pozemků s majitelem lázní Josefem Krátkým a dohodlo i s tělocvičnou jednotou Sokol Bechyně. Při projednánání umístnění nádraží projevili zástupci města a Sokola požadavek ke státnímu stavebnímu úřadu o posunutí polohy nádraží ve směru prodloužené osy nového mostu. Původní návrh kolejiště počítal s kopírováním nové silnice od mostu okolo lázní a nádraží mělo stát na sokolském cvičišti nad obecním rybníkem. Tím by však zasahovalo do nákladně zřízených tenisových kurtů. Své výhrady uplatnil i majitel lázní pan Krátký – stanice by byla blízko lázeňských objektů a vlakový provoz by rušil klidovou zónu u lázní… Státní dozor i projektant uznali argumenty a nádraží máme tam, kde stojí dodnes…
Bohužel trampoty s nádražím pokračovaly dál... V září 1927 okresní správní komise přenesla na město povinnost přeložení nádraží na pravý břeh Lužnice se všemi náležitostmi, ovšem za dozoru státu. Dále byla porušena již dříve uzavřená dohoda, kdy okres měl platit 2/3 nákladu a město Bechyně 1/3. Okres financování nádraží koncem roku otočil a tak na město připadl 2/3 podíl finančních nákladů. Město proti tomu podalo rozklad, ale dohoda se hledala těžko.

 

1928

Ministerstvo 27. května 1928 vyzvalo město, aby se dne 30. května dostavili zástupci obce do Prahy k projednání financování stavby přeložení dráhy a výstavby nádraží. Město svolalo 28. května mimořádnou schůzi a dalo starostovi Vaclavu Kolafovi a I. náměstku Josefu Burianovi plnou moc k jednání na ministerstvu. K financování měli použít peněz z dříve uzavřené půjčky na 500 tis Kč u Všeobecného penzijního ústavu. V ministerské budově v Karlíně proběhlo jednání – pan sekční šéf byl již spraven velikým přítelem Bechyně panem dr. Jarochem-přednostou ředitelství Praha – Jih o naší situaci. Proto po delší debatě město z celkového stavebního nákladu 1 900 tis Kč zaplatilo jen 40 % těchto nákladů a ministerstvo uhradilo 60 %. Jen co se vyřídila tato záležitost, nová vyvstala – město muselo na levém břehu vykoupit pozemek o ploše jednoho hektaru od paarského velkostatku. Město nabídlo za pozamek 10 tis Kč, delegát velkostatku na cenu nepřistoupil a ještě požadoval podporu při provádění lesní pozemkové od města. Nikdo netušil, co za tím vězí - proto se město chtělo obrátit přímo na pana Alfonse Paara. To se nepodařilo, protože jednání nezprostředkoval „Rasputin“- vládnoucí tehdy na zámku, totiž generální ředitel všech paarských velkostatků, jakýsi Němec - H.Mager. Proběhlo tedy jednání přímo na místě samém a Mager si přibral vychytralého pražského advokáta (takového drobného mužíka semitského vyznání). Ten vyslovil cenu za jeden hektar pozemku – 100 tis Kč! Na to město oznámilo, že bude postupovat úřední cestou a nechá pozemky vyvlastnit. Když jela městská deputace na jednání do Prahy učinit kroky k návrhu na vyvlastnění pozemků, po vystoupení z vlaku na Wilsonově nádraží je tam čekal generální ředitel Mager (jistě někým z Bechyně spraven o cestě) a s předstíraným úsměvem delegaci sděloval, že „der Fürst“- tj. pan velkostatkář – městu Bechyně daruje pozemek pod železnici bezplatně. Jen že si pan Paar přeje, aby město přidělilo chudinskému fondu 15 tis Kč ve formě daru od pana velkostatkáře… /městská kronika, str.27-29/


K žádosti města Bechyně konala se v pátek dne 20. ledna politická schůzka za příčinou přemístění stanice bechyňské na pravý břeh řeky Lužnice v důsledku výstavby železobetonového mostu, jedinečného svého druhu v republice, a bude zároveň sloužiti jako most silniční a železniční. Most sám jest až na zábradlí, vozovku a vrchní stavbu železniční již hotov a členové komise jej k přechodu použili. Jednání samo mělo hladký průběh a zástupci města Bechyně vyhověli žádost občanů ze Zářečí (část Bechyně na levé straně Lužnice) v příčině zřízení kryté čekárny na nové zastávce bechyňské na odbočce z běžné trati k mostu. Ze starého nádraží, kde použito bude pouze k dopravě celovagonových zásilek, přemístní se dřevěné skladiště, vagonová váha a remisa na motorové vozy na nové nádraží; ze starého nádraží odstraní se čtyři vyhýbky a ponechá se pouze jedna s dvěma kolejemi., vedoucí k nakládací rampě. Tato ponechaná vyhýbka spojí se s odbočkou, vedoucí k novému mostu a běžná kolej nynější od této vyhýbky k odbočce, vedoucí k novému mostu, se odstraní, ale spodní stavba se ponechá pro případné prodloužení tratě Tábor – Bechyně k Týnu nad Vltavou. Odstraněné vyhýbky a koleje ze starého nádraží použijí se při zřízení nového kolejiště v nádraží novém. Nové nádraží, jehož konec sahati bude až k okresní silnici, zřízeno bude na pozemcích panství bechyňského, města Bechyně a části pozemku soukromého vlastníka; potřebná plocha získá se vesměs dobrovolnou úmluvou a není potřeba provésti nucený výkup. Mimo všechny budovy, jež stávají na starém nádraží a případně se přenesou, zřízena bude na novém nádraží přiměřeně dlouhá výtažná kolej pro nakládání dlouhého dříví a celovagonových zásilek. Povolení ku zřízení nového nádraží a spojovací koleje až k odbočce z běžné tratě Tábor – Bechyně uděleno vzhledem k bezvadnému výsledku pochozí komise, kterou vedl služebně vládní rada Nováček od zemské politické správy. Náklad ponese – 40 procent město Bechyně a 60 % státní správa železniční. Dávná tužba obchodníků a živnostníků bechyňských, by měli nádraží přímo u města a nemuseli po dlouhé a obtížné cestě přes úzký most jezditi pro své zásilky na staré nádraží, blíží se tím k realisaci. /Hlas lidu 30.1.1928/


Počátkem června město Bechyně podepsalo v ministerstvu železnic ujednání o přeložení nádraží na druhý břeh Lužnice. /Nár.listy 9.6.1928/

 

Nebezpečné přetěžování elektrické dráhy na trati Tábor Bechyně. Minulou neděli došlo ze strany provozních orgánů na této elektrické dráze k neuvážlivému činu, jenž byl právem četným obecenstvem ostře kritizován, třeba minul na štěstí bez neblahých následků. Trať má místy značné stoupání, jež poměrně slabé elektrické lokomotivy i za normálních poměrů s obtíží vyrovnávají, když však při velké nedělní frekvenci obecenstva přivěsí se k normálnímu vlaku nákladní vagon s cihlami; pak jest ovšem nasnadě, že jízda kupředu šla velmi špatně a že bylo značné nebezpečí, že na svahu při nahodilém selhání brzd nastane neregulovatelný pohyb zpětný, končící katastrofou. Ve vlaku se tvrdilo, že případ tento není ojedinělý a že bude podána stížnost k dohledacímu úřadu provoznímu v Táboře./Národní politika 7.6.1928/

 

28. října slavnostně otevřen nový most „Bechyňský duha“. Konána státní jubilejní slavnost, most nazván Jubilejním. Slavnost zahájena dne 27. října večer lampiónovým průvodem od keramické školy k pomníku padlým, na Parkány, odtud za zvuků hudby pozorován pohádkově osvětlený most a ohňostroj. 28. října po přednášce na náměstí ubíral se průvod se Selskou jízdou v čele, se školními dětmi z Bechyně a okolí, spolky a velikými zástupy domácího a cizího obecenstva k mostu, jehož ověnčení obstaral Sokol. Zde zahájil vlastní slavnost předseda okresní správní komise Benda, načež učinil projev zástupce min. veřejných prací dr. Herman, který prohlásil, že most tento patří svou konstrukcí k 10 největším na světě, což důkazem jest naší vyspělosti. Po projevu za město odevzdal starosta města dr. Hermanovi, který získal si veliké zásluhy o stavbu, diplom čestného občana města Bechyně, za kterouž poctu starostovi Václavovi Kolafovi vřele poděkoval. Po projevu vládního rady Hladíka za zemskou správu politickou, sekční šéf dr. Herman přestřihl pásku, kterou most uzavřen a tím otevřen most, po kterém všichni účastníci za zvuků hudby přešli. Odpoledne konal se v lázeňské restauraci slavnostní oběd pro cizí účastníky, k němuž pozváni zástupci místních úřadů a spolků a na němž prosloveny četné přípitky. Celá slavnost, z níž byly zaslány pozdravné telegramy presidentovi republiky a předsedovi vlády, byla fimována.


 Nejvyšším inspektorem stavby byl sekční chef min veř. prací ing. Gustan Herman, zast. min. rada dr. V. Janák. Vrchní stavební správu měl vrchní odb. rada min. veř. prací ing. K.Šiška. Místním správcem stavby byl Lad. Kordovský. Zadávací projekt jest od ing. Dr. Ed. Viktory. Prováděcí projekt vypracoval mostní odbor zem. polit. správy, architektonickou úpravu navrhl arch. Vaněček. Stavbu mostu, jakož i příjezdové silnice provedla fa Ing. Hlava a Dr. Kratochvíl z Prahy. Prováděcí firma vybavila staveniště nejmodernějším strojním zařízením a prováděla stavbu dle vědeckého řízení práce svědčící o vyspělosti naší techniky, což budilo obdiv účastníků četných exkursí domácích i zahraničních. Zatěžkávací zkouška provedena 23. října 4 traktory po 13 tunách, 18 tunovým parním válcem a 3 mi nákladními auty po 8 t a dopadla velice příznivě./kronika m.š.ch.,str. 235-238/
….. propojovací železniční trať ani nové nádraží však nebyly dohotoveny.

 

Po sobotních předvečerních oslavách 28. října, kdy Bechyně tonula v záplavě světel, kdy uspořádán byl velký lampiónový průvod k pomníku padlých, nedělní slavnosti zahájeny byly vztýčením státní vlajky na náměstí, po kterém vyšel velký průvod, vedený legionáři, k novému mostu, který měl býti slavnostně otevřen. O jedenácté hodině došel průvod hodnostářů, Sokolů, studentů, hasičů, posluchačů keramické školy, školní mládeže, četných spolků k novému Železobetonovému mostu.
Chce-li kdo obdivovati se této gigantické mostní práci, jedné z největších v Československé republice, nechť zajde si do údolí Lužnice, odkud je nejkrásnější pohled směrem k městu na dílo projektanta inž. dra Viktora. Železobetonová konstrukce vypíná se hlavním obloukem do výše 50m. Most je dlouhý 208 m a široký 8,90 m. Spojuje obě půle bechyňského okresu a navazuje na soustavu sítnic pro jihozápadní Moravu a Vídeň. Na mostu pracovalo na 400 dělníků. Cena mostního kolosu činí asi 6 miliónů Kč.

 

Slavnost zahájena byla fanfárami z „Libuše a zapěním slavnostního sboru pěveckým spolkem „Lužničan“, načež promluvil předseda správní komise Benda, jenž formálně přivítal všechny přítomné a zmínil se o celé akci až do ukončení stavby mostu. Poukázal na obětavost jednotlivců, na spolupráci všech místních občanů a na podporu státní. Zdůraznil, že za nový most, obraz technické vymoženosti, vždy zůstane zde vděk celého jihočeského kraje a že budou to následující generace, které ocení význam tak velké práce, uskutečněné nejen pro město Bechyni, její okolí, ale pro celou jihočeskou oblast. Navrhl zasláni blahopřejného telegramu p. presidentovi a ochuravělému premiérovi vlády Švehlovi.
 

Druhý řečník, starosta města V. Kolafa, vzpomněl,jak Rakousko bránilo rozvoji tohoto starodávného města, ale jak republika podporovala každou akci pro povznesení Bechyně, co všechno bylo vybudováno za prvních deset let a všechny tyto práce korunovány byly dokončením nového železobetonového mostu přes Lužnici. Ve své řeči o zásluhách jednotlivců připomněl řečník, že město v prvé řadě vděčí za pochopení potřeb města a za velkou podporu odborovému radovi min. veřejných prací Hermannovi, jehož, co důkaz své úcty a lásky, jmenovalo čestným občanem Bechyně. Přítomnému sekčnímu šéfovi odevzdán byl panem starostou diplom čestného měšťana.
Hlavním slavnostním řečníkem byl zástupce ministerstva veřejných prací, odborový rada Hermann, který hluboce dojat prokázanou poctou prohlásil, že tato pocta přináleží všem jeho spolupracovníkům, kteří přispěli k uskutečnění tak významného díla. Připomenul, že s oslavou 28. října pojí se oslava otevřeni mostu, která je dána do jubilejních oslav a zdůraznil: „Nový most nechť je novým základem rozkvětu města a celého jihočeského kraje.” Po odborné přednášce o významných památkách mostních v Československé republice připojil, že jen 10 mostů na světě je větších nově vybudovaného. Svoji krásně stylisovanou řeč zakončil přáním, aby nově vybudované dílo vytrvalo věčně a bylo všem k radosti a prospěchu.

 


Poslední řečník vládní rada Hladík z Milevska, zástupce zemské správy politické, prohlásil, že dozvukem jubilejních slavnosti bude 1. května 1929 zahájení dopravy k nově vybudovanému nádraží na pravém břehu Lužnice. Po jeho řeči zástupce ministra veřejných prací, odborový rada Hermann, stříhaje stuhu na začátku mostu, pravil: Jménem vlády a za ministerstvo veřejných prací přerušuji pásku a prohlašuji most za otevřený.” Po zahrání státních hymen přešel poprvé celý slavnostní průvod nový, největší železobetonový most Československé republiky v Bechyni.
Odpoledne v lázeňském restaurantě p. Krátkého uspořádán byl velký banket, na kterém proneseny byly četné přípitky. Mezi přítomnými, kromě uvedených řečníků, byli: za ministerstvo veřejných prací min. rada dr. Janák a vrch. odb. rada inž. Šiška, za min. Železnic min. rada dr. Bartoň a dr. Laušar, dále básník Klášterský, poslanec Křemen, starosta Týna n. Vit. Procházka, rada Mohal, prof. Haškovec, dr. Viktora, vládní rada Mareš odborový přednosta Šmaus, odborový přednosta Grund, dr. Trenda, dr. Nessý, insp. Havelka, malíř Lauda, učit Pírek, dr. Bachrák, vrch. stav. rada Trojan, inž. Klíma, náměstek starosty Burian všichni starostové z okolí a representanti místních spolků a korporací. /Národní politika 29.10.1928/

 

27. prosince 1928 probíhá zatěžkávací zkouška nového mostu „značnými, nadbytečnými náklady a most se snížil pouze o l cm, což je známka výtečně jakosti mostu“.
Národní listy píší : …Ten oblouk duhy, to křehké dívčí rámě, nedělá nic, než hltá cement, písek, štěrk, říční oblásky a železo.. Jsou toho číslice- neduhové: 248 vagonů cementu, z toho nejvíce standardního- 123 a portlandského -119 vagonů. Písku, štěrku a oblásků 13 000 kub. metrů. Do kaše z hmot sypkých se vešlo železa 51 vagonů, vagon o 510 tunách, jen do oblouku ho padlo 14 a půl kilometru délky v tloušťce tyčí 4 cm. To jsou základní „barvy“ té duhy. Vedlejší bylo dřevo. Podpěrná skruž, ta „plástev“ snědla 29 000 běžných metrů klád v hranolech čili 1 200 kub. metrů, pomocná lešení 850 kub. metrů. Tesařů pracovalo nejvýše 70, pravidelně 50, odborných betonářů 40, celkem dělníků 240 – 280. Za celou dobu práce nebylo vážnějšího úrazu. Mzda dělnictva byla přiměřena bechyňským poměrům, nikdy nenastalo poruch stávkou nebo jinak. I tu je patrno, že všichni zúčastnění pochopili, jak velké a krásné poslání plní. Snad i to tkví v poetické přirozenosti kraje….

Pražská firma ing. Hlava a Dr. Kratochvíl postavila most v rozpočtové částce za 4 999 676 Kč, z čehož město Bechyně hradilo 30% nákladů.
 

 

Rok 1929
15. května 1929 je přemístěna stanice Bechyně na místní dráze Tábor – Bechyně. Od tohoto data jezdí veškeré vlaky po částečně přeložené trati do nové stanice Bechyně, vybudované za novým mostem přes Lužnici. Stará stanice Bechyně bude pro osobní dopravu zrušena a je změněna na nákladiště./Národní politika 12.5.1929/

 

Stavba byla provedena nákladem 1.800 000 Kč a bylo přeloženo nádraží z levého na pravý břeh Lužnice do bezprostřední blízkosti města, čímž položeny základy pro budoucí hospodářský život Bechyně, který dosud příliš drahou dopravou zboží z nádraží do města a zpět ( 1 q zboží platilo se podle druhu 2,50 až 4 Kč) byl úplně podvázán. V oboru veřejných staveb dlužno dále se zmíniti o mimořádném usilí, které bývalý okres bechyňský věnoval stavbě nových a rekonstrukci stávajících okresních silnic, takže dnes naše okresní silnice snesou porovnání se silnicemi nejzámožnějších krajů v Čechách. Zvláštní zmínku zasluhuje též, že celý bývalý okres bechyňský jest již zelektrisován a jen tři poslední obce tohoto okresu dosud zelektrisovány nejsou a jichž zapojení na sítě Jihočeských elektráren jest otázkou nejbližší budoucnosti. Z tohoto je zřejmo, že obec a okres se snažily s největší vůlí postaviti pevné základy k vytvoření lepších životních podmínek generacím budoucí. Bohužel, že tomuto úsilí vpadl vzad rušivý zásah zákona o reformě veřejné správy, po jehož uvedení v život okres bechyňský byl zrušen a Bechyně připojena k okresnímu úřadu v Milevsku./Nár.listy 21.12.1929/
 

V měsíci lednu 1929 bylo při pracích na nové železniční stanici v Bechyni nalezeno popraviště. Při novostavbě nádražní budovy v Bechyni ve vykopávce na staveništi nalezena byla kostra muže, před lety zde popraveného. Nasvědčuje tomu okolnost, že lebka kostlivce byla oddělena od trupu a ležela u nohou kostry. /Písecké listy 9.1.1929/

 

 

Rok 1930
V únoru se konala v Bechyni schůze zájemců o vybudování železniční trati Týn n. Vlt.- Bechyně, důležité to spoje jihočeské. Referent, člen zemského zastupitelstva ing. Našinec, sdělil, že země jest ochotna podporovati dokončení výstavby tratí, bude-li zájmovými okresy a městy opatřena úhrada 1/3 celkového nákladu, odhadovaného na 20. mil Kč., což bylo přítomnými zástupci samosprávy přislíbeno. K realisaci projektu byl zvolen přípravný výbor, který povede další jednání. Na téže schůzi bylo sděleno, že v nejbližší době bude uskutečněno spojení Milévsko – Bechyně železničním autobusem. /Nár.politika16.2.1930/

 

V neděli 9. února 1930 konala se v hotelu „Na Panské“ v Bechyni schůze, svolaná Jihočeským Národohospodářským sborem, aby pojednala o dobudování spojení s městem Týnem nad Vltavou vystavěním státní dráhy z Bechyně do Týna nad Vltavou, jež by měla as 11 km délky. Mimo četné jiné veřejné činitele a zástupce úřadů dostavili se na schůzi i okresní hejtmani: p. Hladík z Milevska a p. Ponec z Týna nad Vltavou, za ministerstvo železnic pak rada p. inž. Kučera z Prahy. Konstatováno, že náklad na stavbu této dílčí dráhy obnáší kol 20 mil Kč a že by se mohla za pomoci země, okresů i měst najíti úhrada. Bylo zvoleno přípravné komité. Na podnět okr. hejtmana p. rady Hladíka bude zakročeno o motorový vlak na trati Písek Tábor. Důležitá tato konference se zdarem a s plným odhodláním do další práce skončena./Hlas lidu 24.2.1930/

 

Do poslanecké sněmovny dostavila se v květnu deputace měst a okresů Týna n.Vlt. a Bechyně a za doprovodu poslance Berana žádala ministra železnic a ministra financí za urychlené provádění projektované stavby dráhy z Vltavotýn do Bechyně, jejíž dokončení bylo svého času pro německou obstrukci na zemském sněmu českém odsunuto. Věc je z důvodů nárohospodářských opravdu velmi naléhavá a spravedlivá./Nár.politika 21.5.1930/

 

Rok 1931
Samostatné železniční elektrárny v Táboře a Legině- Mihalanech se ruší, vykazovaly za rok 1930 deficit 165 000 Kč. Elektrárna v Táboře, dodávající energii pro elektrickou dráhu z Tábora do Bechyně, bude prodána Jihočeským elektrárnám, které zařídí pro bechyňskou dráhu usměrňovací stanici se rtuťovými usměrňovači. /Nár.listy 7.11.1931/

  

Rok 1933
Trať elektrické dráhy z Tábora do Bechyně nebyla již dlouho důkladně upravována a jest v takovém stavu, že se původně zamýšlelo vůbec ji zrušiti a nahraditi tuto spoj autobusovou dopravou. Po pečlivých propočtech však bylo zjištěno, že nutná úprava silnic mezi oběma místy vyžádala by si zcela neúměrného nákladu a proto bylo rozhodnuto provést rekonstrukci stávající trati elektrické dráhy. Bude provedena podle finančních možností tak, aby byla dohotovena před zahájením letní sezony./Nár.listy 19.9.1933/

 

Rok 1937
22. října 1937 v 10 hod.20 min.byla slavnostně zahájena rekonstrukce trati elektrické dráhy Tábor – Bechyně. Slavnostního aktu byli přítomni president ředitelství státních drah dr. Antonín Janoch, inž. Dr. Fr. Křižík, starosta města Tábora Václav Soumar, vedoucí úředníci ředitelství státních drah a zástupci zúčastněných firem. Práce rekonstrukční jsou svěřeny firmám Křižík- Chaudoir a Škodovým závodům. Rozpočet činí 3 a půl milionu Kč. Zástupci Bechyně slavnosti přítomni nebyli. Dle našich informací nedostalo se nikomu z nich pozvání./L.B. č.11, 1937/


Nutnost rekonstrukce byla dána jak zestárnutím zařízení, tak i stále stoupajícím provozem osobním i nákladním. Rekonstrukce bude dokončena do podzimu příštího roku. Inž. Křižík, který byl slavnostnímu aktu přítomen, poděkoval za pozvání k provedení této rekonstrukce a vzpomněl srdečnými slovy dřívější práce před 35 lety. Slavnost ukončena projevem starosty města Tábora Václava Soumara. Aktu byli přítomni vedoucí úředníci ředitelství státních drah, zástupce zúčastněných firem a představitelé úřadů samosprávných./Nár. politika 23.10.1937/

 

1938

Bechyňská dráha nestačí stoupajícím požadavkům objemu dopravy, také zdlouhavou jízdou a svým spodkem, který nedovoluje jízdu delších vlaků. Rok se jevila nutnost přestavby a letos rozpočtem 4 mil Kč je provedena. Provedla se úplná přestavba, při čemž byly vyměněny pražce, krátké kolejnice nahrazeny dlouhými a zcela se změní vedení vrchní i spodní. Je zastavena osobní doprava, která byla převedena na autobusy, nákladní doprava byl omezena na noční dobu. 

 

Táborsko-bechyňská elektrická dráha, jejímž tvůrcem je inženýr Křižík, byla postavena jako první elektrická dráha na našem území, spojující dvě odlehlá místa. Dráha, která stačila kdysi malému provozu, nestačí nyní stoupajícím požadavkům dopravy, která do známých lázní Bechyně stále roste a trať nevyhovuje také zdlouhavou jízdou a svým spodkem, který nedovoluje jízdy delších vlaků. Rok od roku jevila se nutnost přestavby, která byla připravena vloni a rozpočet činí 4 miliony Kč. Provede se úplná přestavba, při čemž budou vyměněny pražce, krátké kolejnice nahrazeny dlouhými a zde se vymění vedení vrchní i spodní. Přirozeně, že taková rekonstrukce se vyžádá pohotovosti na celé trati. Proto má býti zastavena osobní doprava a dočasně nahrazena dopravou autobusovou, jejíž jízdní řád bude v nejbližších dnech, kdy mají býti opravy také zahájeny, oznámen. Nákladní doprava se omezí na noční dobu. Požadavkem kraje by bylo prodloužení dráhy do Týna nad Vltavou, kde by navazovala na slepě tu končící místní trať z Číčenic. Jednalo by se o prodloužení v délce 10 km./Národní politika 8.7.1938/


Mrázek Ludvík, železniční úředník z Teplic, usazen jako přednosta stanice zde.


Další železničáři:
Ševčík Josef, železničář z Ústí nad Labem usazen u dráhy zde
Ševčík Václav 
Čížek Antonín 
Jirka Václav 
Brejlovec Antonín železničář ze severních Čech, usazen na nádraží zde
Souček J. 
Hora J. 
Buriánek Václav 

 

Rok 1940
V městě je ustaven „Filharmonický orchestr“ o síle as 50 mužů. Organizátorem zdejšího tělesa je přednosta železniční stanice Ludvík Mrázek - absolvent mistrovské školy na housle. Náměstkem dirigenta byl jednomyslně zvolen mlynář z Viktoriina mlýna Karel Kazimour, výtečný muzikant a hudební skladatel. Základem tělesa se staly orchestrální sdružení pod taktovkou Jana Kličky (malíře) a Karla Kazimoura (mlynáře).

 

V orchestru jsou několikanásobně zastoupeny veškeré strunné a dechové nástroje, včetně fagotů, hobojů a tympánů. Do filharmonického orchestru pan Ludvík Mrázek přizval mimo místních a okolních hudebníků i své známé hudebníky, kteří přišli z obsazených Sudet. Sbor účinkuje ve městě - dvoraně hotelu Panská, v Libušiných lázních, ale jezdí i na koncerty do okolních měst. Na repertoáru má nejlepší skladby našich národních skladatelů: Smetany, Dvořáka a našich bechyňských rodáků Pichla Horného, neštěchovického Komzáka, jakož i našeho Karla Kazimoura a přítele Bechyně, skladatele Piláta. Jsou-li koncerty pořádány společně s pěveckým sdružením Lužičan, diriguje obě tělesy sbormistr zpěváckého spolku ruda Burian. Město je hrdo na toto hudební těleso a městská rada proto rozhodla, že může nésti ve svém štítě název Filharmonický orchestr města Bechyně. K prvnímu koncertu došlo 10. listopadu 1940 za účasti 60 členů orchestru.


1945
12. července čtvrtá sebevražda skokem z nového mostu. Spáchal jí ing. Karel Šiška, sekční šéf Ministerstva veřejných prací. Ing. Šiška byl jedním z hlavních iniciátorů a technických spolutvůrců našeho železobetonového mostu, jehož stavbu sledoval s otcovskou láskou. Měl vrchní dohled nad jeho stavbou a zúčastňoval se všech pochůzek komisí při stavbě mostu. Ing Šiska byl naším krajanem, narodil se v blízké Březnici jako syn Paarovského hospodářského správce a stal se upřímným přítelem našeho města, kde se svojí chotí trávil každoroční dovolenou. Jeho marciální mužná postava a příjemné chování zjednávaly mu všude úctu a respekt. Motiv jeho činu lze spatřovat v tom, že při letošním květnovém převratu byl bezdůvodně nařčen z posluhování německým okupantům. Težká duševní deprese zapřičiněná penzionováním v nynějším revolučním květnu vystupňovala jeho nechuť k dalšímu životu. Ve čtvrtek 12. července přijel z Prahy odpoledním vlakem do Bechyně a odebral se z nádraží přímo na most, aniž by s někým promluvil slova, přehoupl se přes zábradlí a skočil, ale nikoliv do vody. Jeho tělo dopadlo na kamenný břeh Lužnice, kde zůstalo nehybně ležet úplně roztříštěné….