Památná jihočeská dráha Tábor-Bechyně

Od Josefa Štefla

 

Jihočeská technická práce:
Str. 170-173, rok 1938


Památná jihočeská dráha Tábor – Bechyně


 Ing. Emanuel Rost ml.

 

Dvě z nejhezčích měst českého jihu spojuje místní elektrická dráha památná tím, že jest první přespolní elektrickou drahou ve střední Evropě a jednou z prvních v Evropě vůbec. Leží v mosaice jihočeských polí jako doklad průkopnické práce českého inženýra a patriotismu občanstva, ale též jako němý pamětník svízelného zápasu českého jihu o příznivější hospodářské a dopravní poměry. Jest torsem původního projektu a pahýlem jihočeské dopravní sítě, jest však pro idylické lázně Bechyni oknem do světa a krátká spojka do Týna n. Vlt. učiní z ní ucelenou dopravní spojku.

 


Na počátku let devadesatých minulého století byla rozvířena otázka místních drah v Čechách. Podnět k tomu dal zákon ze dne 17. prosince r. 1892 o finanční garancii místních drah zemí Českou, po němž vzniklo několik projektů místních drah a jiné staré ožily, mezi nimi i projekt dráhy Tábor-Bechyně. Tento projekt byl původně obsáhlejší. Bylo žádána dráha z Vodnaň přes Týn n. Vltavou, Bechyni, Tábor a Ml. Vožici do Vlašimi, Do dnešního dne jsou provedeny z původního plánu jen části Vodňany-Týn n. Vlt.a Bechyně—Tábor. Úsek Týn n. Vlt.-Bechyně a Tábor-Mladá Vozíce zůstaly do dnešního dne nesplněným přáním a potřebou českého jihu. Po rozštěpení projektu o rozhodnutí úřadů, že stavba dráhy z Tábora do Bechyně bude odsunuta, pustila se bechyňská samospráva a bechyňští měšťané vedení MUD. Danielem do boje za svůj požadavek, Po houževnatém zápasu v křížových cestách po úřadech podařilo se konečně r. 1896 získati příslib zemské záruky a povolení ke stavbě. Ale ještě dalších sedm let jezdil forman mezi Táborem a Bechyní. Teprve 22. června r. 1903 mohli přijeti oficiální haslé v čele s nejvyšším zem. maršálkem Lobkoviczern o místodržitelem Coudenhovem, aby slavnostně zahájili provoz na trati, kterou si český jih s námahou vydobyl a vyprosil. Cel-kový zařizovací náklad činil 2.796.000 korun a byl ze 74,61 % hrazen zemi českou, 14'31 % státem a 11 '08 % interesenty. Financování bylo provedeno tak, že země garantovala značnou půjčku u zemské banky království českého a zbytek tvořily akcie převzaté z části státem a z části interesenty.

 


Souběžně s tímto bojem byl veden ještě jiný zápas, který tvoří zajímavou kapitolu v historii technického pokroku v Čechách vůbec. Dráha byla původně projektována s parním provozem. Projekt vypracovala firma Köhler a Raynal. Vedle parního pohonu kolejových vozidel vznikal tehdy pohon elektrický. Po prvních pokusech s lokomotivami akumulátorovými přišel W. Siemens s lokomotivkou na proud přiváděný, kterou předvedl roku 1879 na průmyslové výstavě v Berlíně a již roku 1831 bylo v témže městě postavena první městská elektrická dráha. Tím byl učiněn první krok na cestě k elektrisaci drah. Čechy měly svého Siemense, vynálezce a konstruktéra světového formátu Ing. Františka Křižíka. Křižík již od počátku svého působení zabýval se elektrickými návěstními zařízeními drah a byl i ve službách několika železničních společností. Mimo svoji průkopnickou práci v oboru osvětlováni, věnoval se i otázce elektrisace drah a později jako samostatný podnikatel provedl svoji první městskou elektrickou dráhu v Rakousku o jubilejní výstavě roku 1891 v Praze na Letné a vybudoval v letech 1892 až 1898 městské dráhy v Praze a v Plzni. Křižík se však nezabýval jen problémy městských drah, nýbrž studoval i otázky drah přespolních a vypracoval několik projektů. Byly mu známy špatné finanční výsledky místních drah s parním provozem, které byly stavěny jako dráhy hlavní, ač poměry na nich byly odlišné a žádaly proto přizpůsobení trakce a celého zařízení dráhy. Křižík se chopil iniciativy ve prospěch elektrisace a nešetřil nákladů ani námahy, aby tuto myšlenku u nás uvedl v život. Neskrývá svoje zaujetí pro elektrický pohon drah ani ve své nabídce na stavbu dráhy Tábor-Bechyně z 25 února 1902. Zemský výbor studoval opatrně a nedůvěřivě otázku zavedení nové trakce. Vyslal své experty do ciziny, uvažoval o pohonu benzino-elektrickém, ba učiněna i zmínka o generátorovém plynu. Křižík uspořádal 30. dubna 1897 přednášku ve spolku inženýrů a architektů a se svolením ministerstva provedl na trať Nusle-Dobříš pokusnou jízdu, kterou demonstroval možnost a poměrnou snadnost elektrisace drah. A tak koncem let devadesátých chýlilo se vítězství na stranu Křižíkovu. Dráha byla skutečně provedena jako dráha elektrická.

 

Postavena byla celá firmami českými. Elektrické zařízení trati i vozů dodala firma Křižík, stavební práce provedl J Kubíček z Prahy a Tiebel z Tábora, most přes Lužnici bratří Prášilové z Prahy, parní stroje centrály firma Breitfeld-Daněk a spol., a vozy Ringhoffer.

 


Originální bylo technické provedení dráhy a centrály. Celá trať byla napájena z jednoho místa, t. j. z kalorické centrály na proud stejnosměrný v Táboře. Proud byl rozdělen do dvou větví po 700 V. Dva vodiče tvořily troleje, střední vodič tvořily vodivé spojené kolejnice, kterými však nešel při nestejném zatížení obou větví žádný proud. Tím byly zmenšeny celkové ztráty napětí, neboť ztráty zpětným vedením odpadly. Aby byl vyrovnán úbytek na napětí ve vzdálenějších místech trati, byla celá trať rozdělena přibližně na dvě poloviny, V první byl proud veden přímo trolejemi, ke druhé vedlo zvláštní napájecí vedení proudu zesíleného boostry o 2 x 116 V Tímto zařízením, jakož i kombinováním osvětlení města s pohonem dráhy bylo docíleno hospodárnosti provozu i sníženi zařizovacích nákladů. Celek tvořil duchaplnou koncepci, která se velmi dobře osvědčila. Vedení bylo tak bohatě dimensováno, že i po pozdějším vyřadění boostrů a odebrání jedné napáječky na válečné účely za světové války dráha fungovala.

 


Rozvoj města, vzrůstající konsum elektrického světla a nutnost postupného zesílení centrály vyžádalo s. r. 1909 postavení dalšího parního stroje o výkonu 400 ks se dvěma dynamy, z nichž jedno sloužilo k výrobě proudu pro dráhu a druhé pro světla. Dosavadní zařízení centrály sestávalo ze tří parních strojů po 120 ks, tří Tischbeinských kotlů na přehřátou páru 11 Atm. a 300°C přehřátí, dvou hlavních dynam 2 x700 V a 80 kW výkonu, jednoho menšího dynama pro osvětlení, dvou boostrů o nárazové akumulátorové baterie o 700 článcích a 171 Ah/3hod. vybíjení.
Se stoupajícím provozem byla nutno vyřešit otázku úbytku na spádu na bechyňské straně. Otázka byla vyřešena v době výstavby nového mostu přes Lužnici a přeložení bechyňského nádraží na druhou stranu mostu a prodloužení tratě. U nádraží byla postavena transformační a usměrňovací stanice zapojená na síť vysokého napětí 3 x 5.000 V Jihočeských elektráren. Také drážní centrála v Táboře již nevyhovovala stoupajícímu konsumu ve městě. K udržení provozu bylo by zapotřebí velikých investičních nákladů a dráha proto postoupila městský konsum Jihočeským elektrárnám, kterým napřed elektrárnu pronajala a pak prodala. Odbor trakčního proudu pro dráhu z kalorické elektrárny pak přestal a dráha připojena i v Táboře přes transformační a usměrňovači stanici na síť Jihočeských elektráren.

 


Tím však nebyl vývoj dráhy ukončen. Jest nyní znovu rekonstruována. Dosavadní vedení a dřevěné brány potřebuji výměnu, a rychlost i sílu motorových vozů bylo nutno zvětšit. Dráha jest rekonstruována na normální napětí 1.500 V proti kolejnicím, které budou tvořit zpětný vodič zajištěný ještě zemnícím lanem, Stožáry budou železné, trolej zavěšena na laně a napínána samočinně, motory budou zesíleny z dosavadních asi 140 ks na 300ks. Toto zmodernisování trati, které si vyžádá nákladu asi 3 1/2 milionu Kč, umožní zvětšení rychlosti a snazší překonáváni značných stoupání. Rekonstrukce jest prováděna firmami Křižík-Chaudoir o Škodovy závody. Přestavba vedení byla zahálena slavnostně loni za účastí vedoucích orgánů dráhy a budovatele dráhy Ing. Dr. Křižíka.

 


Trať Tábor-Bechyně projíždělo r. 1904 osm vlaků denně. Dnes jí projíždí 10 pravidelných vlaků osobních a 2 smíšené vlaky denně s mnohem větší dopravou osobní a nákladní. Trať volá ještě po spojce do Týna n. Vlt., aby se tak připojila na trať Vodňany—Týn n. Vlt., a po prodloužení do Ml. Vožice a případně do Vlašimi.

 


Prameny: Archiv správy výtopny ČSD v Táboře, publikace ty Křižík „Elektrische Lokalbahn Tábor- Bechyně, archiv města Tábora.